„Ein Wechsel wird sich durchsetzen, wenn die Vorteile überwiegen“
Im Fahrzeuglabor der HAW Hamburg testen Studierende auch Elektrofahrzeuge.
Welcher Trend lässt sich bezüglich einer Verkehrswende in den Städten erkennen?
Gefühlt hat sich, insbesondere in der heutigen Zeit der Pandemie, einiges verändert. Die Radwege erscheinen voller als früher, ferner sind neue Verkehrsmittel hinzugekommen, wie E-Scooter, Hoverboards und andere. Und dieser Trend ist auch statistisch erkennbar, im sogenannten „modal split“. So nennt man die Verteilung der Anteile der Verkehrsmittel an den Hauptstrecken des Tages, also zum Beispiel der Strecke zum Arbeits- oder Ausbildungsort. Hier gilt: Seit der Jahrtausendwende fahren weniger Menschen mit dem Auto die Hauptstrecke, und mehr mit dem ÖPNV und dem Fahrrad. Leider sind in diesen Betrachtungen nur die klassischen Verkehrsmittel berücksichtigt, also Fußweg, Fahrrad, Auto, ÖPNV. Die Bedeutung alternativer Fahrzeuge ist hier noch nicht enthalten, auch wenn sie auf der sogenannten „letzten Meile“ einen Wechsel vom Auto zum Beispiel zum ÖPNV überhaupt erst attraktiv machen.
Haben Sie hier ein Beispiel für uns?
Nehmen wir an, Sie wohnen im Speckgürtel einer Großstadt und wollen eine Pendelstrecke mit dem Auto durch den ÖPNV ersetzen, dessen Haltestelle einen Kilometer von Ihrer Haustür entfernt ist: Dann ist der ÖPNV nur dann attraktiv, wenn Sie einen einfachen und schnellen Zugang zur Haltestelle erhalten. Hier kann sich ein Verkehrsmittel wie ein Fahrrad oder ein klappbarer Roller anbieten.
Heute sehen wir, wie diese Trends bereits in die Verkehrspolitik einfließen, und Verkehrswege bei Neu- und Umgestaltungen zunehmend anderen Verkehrsmitteln als nur dem Auto Raum geben. Wenn wir nach Hamburg schauen: Dort ist die Erhöhung des Radverkehrs am Verkehrsaufkommen im Koalitionsvertrag eingeplant, was sich auf die Verteilung der Verkehrsflächen auswirkt und damit das Straßenbild langfristig verändert.
Ist das Auto noch das Transportmittel der ersten Wahl? Immer mehr Jugendliche verweigern zum Beispiel den Führerschein
Ja, in städtischen Gebieten gibt es tatsächlich einen Trend, keinen Führerschein mehr zu machen. Hier zeigt sich, dass das Auto, insbesondere im persönlichen Besitz, immer weniger als unverzichtbarer Bestandteil des Lebens erfahren wird. In städtischen Gebieten wird der Besitz eines Autos hinsichtlich eines Parkplatzes immer teurer und die Nutzung auch unpraktischer. Dort gibt es auch echte Alternativen, wie Fahrrad, Bus und Bahn, und bei größeren Einkäufen auch mal ein Lieferdienst. Das schlägt sich noch nicht in den Kfz-Zulassungszahlen nieder, allerdings dokumentieren die Verkaufszahlen von Fahrrädern und Pedelecs sehr wohl, dass hier ein Wandel stattfindet. Und auch die Analysen von Mobilität in Deutschland, in Form des beschriebenen „modal split“, sprechen die gleiche Sprache wie auch die steigenden Marktanteile von CarSharing-Anbietern.
Was bedeutet denn eine „auf die persönlichen Bedürfnisse zugeschnittene Mobilität“?Das Auto ist so etwas wie eine Universallösung, die alle möglichen Anforderungen an ein Transportmittel unter ein Dach bringt: Genug Raum für die ganze Familie, auch bei einer Urlaubsreise, Großeinkäufe, Umzüge. Zumeist wird es nur kurze Zeit am Tag genutzt, die restliche Zeit steht es herum. Und wenn es genutzt wird, dann eigentlich nur zu einem Bruchteil ausgelastet. Nehmen wir zum Beispiel einen Pendler, der in der „Familienkutsche“ zur Arbeit fährt – vier freie Sitzplätze und ein nahezu ungenutzter Kofferraum. Unsere Städte leiden unter einer Flut von solchen Pendelfahrzeugen.
Was wäre eine Alternative?
Ein Mix von Fahrzeugen, die auf die Aufgabe zugeschnitten sind, ist da immer effizienter und umweltschonender, meist kostengünstiger und oft sogar gesünder: So kann eine Pendelstrecke vom Stadtrand ins Zentrum zum Arbeitsplatz beispielsweise durch eine Radstrecke zur Haltestelle des ÖPNV, eine Bahnfahrt und ein Stück Fußweg zurückgelegt werden, was in Ballungsgebieten oft nicht einmal länger dauert. Je nach persönlichen Umständen, zum Beispiel wenn morgens die Kinder in die Kita gebracht werden müssen, kann man einen Fahrradanhänger oder ein Lastenrad wählen. Man wählt also die jeweils passenden Verkehrsmittel aus und skaliert sie entsprechend der eigenen Bedürfnisse.
Ein Wechsel wird sich zumeist dann durchsetzen, wenn die Vorteile überwiegen, also vor allem Fahrzeit, Kosten, Verlässlichkeit der Verkehrsmittel überzeugen. Auch Komfort ist hier ein wichtiger Faktor. Meist bewertet man bei beruflichen oder privaten Veränderungen die Situation neu. Das ist dann eine Chance, etwas zu ändern.
Tonnenschwere SUVs mit hohem Verbrauch würde ich kaum als innovativ bezeichnen.
Wo besteht derzeit die größte Dynamik in der Innovation: In dem Wandel der Antriebstechnik oder in der Entwicklung von Fahrzeugtypen?
Beim klassischen Kraftfahrzeug sehe ich keine wirkliche wesentliche Innovation der Fahrzeugtypen. Die heute erhältlichen Modelle sind durchweg Varianten, wie wir sie seit Jahren auf den Straßen sehen. Die neueren, kleinen Fahrzeuge finde ich da noch am innovativsten, da sie dem Trend zu immer schwereren, größeren Fahrzeugen entgegenlaufen. Sie scheinen mir am ehesten an die Anforderungen der Zukunft angepasst: Klein, dadurch sparsam, mit Reichweiten, die für die meisten Fahrten gut ausreichen. Das spart nicht nur Kosten im Betrieb, sondern auch Energie bei der Herstellung. Tonnenschwere SUVs, die ihre technisch suboptimalen Eigenschaften mit Motorleistung und damit hohem Verbrauch kompensieren, würde ich vor diesem Hintergrund kaum als innovativ bezeichnen.
Dann liegt die größte Innovation in der Entwicklung von neuen Fahrzeugtypen?Allerdings. Es sind in den letzten Jahren interessante Kleinfahrzeuge auf den Markt gekommen. Bei Teilauslastung, also mit nur ein bis zwei Fahrzeuginsassen, wird dort schlicht weniger Material bewegt. Schauen Sie sich zum Beispiel den Microlino an: Nicht zufällig ähnelt er einer Lösung, die nach dem Zweiten Weltkrieg aus Mangel an Ressourcen im Einsatz war, nämlich der Isetta von BMW, das Fahrzeug mit der Tür in der Front. Was damals eine Not war, ist heute eine Tugend. Hier sehe ich durchaus eine Innovation, zumindest im europäischen Markt. In anderen Regionen sieht das anders aus. Nehmen wir zum Beispiel Japan mit den Kei-Cars. Eine Förderung von solchen Fahrzeugen – so etwas gibt es in Deutschland nicht – würde in Europa sicherlich die Märkte beeinflussen.
Wie sieht der Fortschritt bei der Antriebstechnik aus?
Die Innovationen in der Antriebstechnik, also Motor, Getriebe, Batterie und Leistungselektronik, sind vorhanden, aber für den Fahrzeugnutzer kaum sichtbar. Hier hat sich der Elektromotor mit Fahrbatterie durchgesetzt, der am effizientesten ist, wenn man die gesamte Kette von Energieerzeugung bis zum gefahrenen Kilometer betrachtet.
Beim Elektromotor wird sich nicht so viel tun. Das liegt nicht daran, dass Elektromotoren schlecht wären, die Wirkungsgrade sind einfach schon sehr hoch. Allerdings sehe ich gutes Potenzial für Innovationen bei Kleinfahrzeugen mit kleineren und auch mehreren Antrieben, die heute schon in kleineren Stückzahlen hergestellt und damit noch nicht ausgereizt werden. Genau in diesem Arbeitsfeld ist unsere Forschungsgruppe um Professor Christian Rudolph und mir am Department Maschinenbau und Produktion tätig: Wir sind zu Beginn des Jahres gestartet und arbeiten an innovativen Antriebskonzepten für Klein- und Leichtfahrzeuge.
An welchen Verkehrskonzepten arbeiten Sie in Ihrem Department Maschinenbau und Produktion?
Wir hatten in 2019 die Chance, sowohl unsere Studienrichtungen neu auszurichten als auch einen neuen Forschungsbereich auf die Beine zu stellen. Dabei haben wir die Schwerpunkte bewusst auf Fahrzeuge jenseits des klassischen Automobils gelegt. Lehre und Forschung konnten wir dadurch gut verzahnen.
In unserer Forschung stehen die beiden Projekte „Testfeld intelligente Quartiersmobilität“, kurz TIQ genannt, und die „Mikromobilität“ im Fokus. Bei TIQ geht es um elektrische Antriebe und deren Ansteuerung, speziell im Zusammenspiel mit autonomen Fahrzeugen. In der „Mikromobilität“ konzentrieren wir uns auf die elektrische Maschine und deren Herstellung. Beide Vorhaben versprechen neue Konzepte für Elektromotoren. Was sich technisch dahinter verbirgt, kann auf unserer Website nachgelesen werden.
Wie spiegelt sich das in der Lehre und Forschung wider?
Die Lehrangebote des Departments haben wir bewusst um einen neuen Studienschwerpunkt „Digital Engineering and Mobility“ ergänzt, der sowohl Lehrinhalte im Bereich mobiler Systeme als auch übergeordnete Fachdisziplinen enthält: Autonome Fahrzeuge, Servicesysteme und Vieles mehr.
So werden wir zum Beispiel in der Lehre neue Prüfstände einsetzen, die auf dem aktuellen technischen Stand sind. Forschung wird so für die Studierenden erlebbar und motiviert sie, was sich auch in den Bachelor- und Masterarbeiten widerspiegelt – ein Vorteil für beide Seiten!
Die Lehrangebote des Departments haben wir bewusst um einen neuen Studienschwerpunkt „Digital Engineering and Mobility“ ergänzt.
Hat Corona die Share-Mentalität beeinflusst?
Die aktuelle Situation führt dazu, dass wir Alltägliches aus einem neuen Blickwinkel betrachten. Der Wunsch nach Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern lässt sich im ÖPNV kaum erfüllen, so ist wohl das Auto die naheliegende Lösung. Sharing-Lösungen sind für viele Nutzer deshalb keine Alternative, da ein vorheriger Nutzer Viren ins Fahrzeug eingebracht haben könnte. Das betrifft auch kleinere Fahrzeugtypen wie Elektroroller. Deshalb würde ich momentan die Corona-Pandemie durchaus als einen Rückschritt im Bereich der Sharing-Dienste bezeichnen.
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. hat dazu übrigens eine Befragung gemacht, die nachgelesen werden kann.
Lieber Herr Professor Müller, wir danken Ihnen für das Gespräch!
Interview: Dr. Katharina Jeorgakopulos
Kontakt
Prof. Dr.-Ing Tankred Müller
Department Maschinenbau und Produktion
Professor für Elektrotechnik / Elektrische Antriebstechnik
Berliner Tor 21
20099 Hamburg
Raum 519
T +49 40 428 75-8776
tankred.mueller (@) haw-hamburg.de
